Chiński dylemat PŻM

Łukasz Sarek
10 październik 2019

Co się wydarzyło? 21 września media podały, że Paweł Brzeziński zarządca komiaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), skrytykował rządowy plan budowy w polskiej stoczni dwóch nowoczesnych promów typu RoPax. Opinia zarządcy była opublikowana dwa miesiące wcześniej w zakładowym biuletynie „Bryza” ale dopiero w drugiej połowie września została rozpowszechiona przez media. Brzeziński podkreślił, że terminowa budowa promów w polskich stoczniach jest nierealna ze względu na zasoby finansowe oraz poziom infrastruktury jaki ma do dyspozycji PŻM. Zasugerował zamówienie jednostek za granicą. Miejsce produkcji nie zostało wskazane, jednak biorąc pod uwagę bazę dostawców jaką dysponuje PŻM i sytuację rynkową analitycy wskazali, że w grę wchodzą przede wszystkim Chiny. Zaraz po pojawieniu się informacji prasowych rzecznik prasowy PŻM ogłosił, że promy zostaną zbudowane w Stoczni Szczecińskiej w oparciu o gotowe projekty zakupione w zagranicznym biurze projektowym.

Interesariusze. PŻM jest największym polskim i jednocześnie państwowym armatorem, który dysponuje ponad 60 jednostkami. Zdecydowana większość floty PŻM została zbudowana w chińskich stoczniach – 48 jednostek, 9 jednostek w Japonii, 5 w innych stoczniach. W Chinach statki dla PŻM były budowane w New Times Shipbuilding, Yangfan Group, Yangzijiang Shipbuilding, Taizhou Sanfu. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nadzoruje działalność PŻM i jest jednocześnie odpowiedzialne za wdrażanie państwowej polityki odbudowy polskiego przemysłu stoczniowego, włącznie z zapewnieniem odpowiedniego wsparcia finansowego.

Kontekst. Chiny, Korea i Japonia zdominowały w ostatnich latach światowy rynek stoczniowy z łącznym udziałem 83% (Statista, 2018, według zamówień) lub 90% (UNCTAD Stat, 2017 według produkcji). Chiny i Korea są bliskimi konkurentami pod względem wielkości produkcji z odpowiednio 36% i 34,5% udziałem w 2017r. W wyniku reform rynkowych po 1989 r. polski przemysł stoczniowy podupadł i ma obecnie znikome znacznie, nawet w Europie. W 2017 r. europejskie stocznie łącznie pozyskały zamówienia na 336 jednostek, w tym polskie na zaledwie 13. Skuteczne konkurowanie z azjatyckimi gigantami, które w masowych typach statków osiągnęły już efekt skali wymaga skoncentrowania się na wyspecjalizowanych jednostkach, których budowa daje stosunkowo dużą wartość dodaną, takich jak np. promy.

Znaczenie dla Polski.

Obecny polski rząd wielokrotnie obiecywał odbudowę polskich stoczni. Mateusz Morawiecki określił przemysł stoczniowy jako koło zamachowe polskiej gospodarki i wciąż gwarantuje, że będzie on odbudowany. Deklaracje jednak zderzyły się z twardą rzeczywistością gospodarczą i jak dotąd brak jest widocznych postępów. Unity Line, spółka córka PŻM, potrzebuje co najmniej czterech nowoczesnych promów, żeby skutecznie konkurować na trasach między Polską, Niemcami, Danią i Szwecją z innymi operatorami np.: niemieckim TT-Line, czy innym polskim państwowym operatorem Polską Żeglugą Bałtycką (PŻB). TT-Line zamówiło w Chinach nowe RoPaxy z przeznaczeniem na trasy bałtyckie i planowaną dostawą w 2022 r. Inni operatorzy obsługujący połączenia na Bałtyku również zamawiają statki w Chinach: Stena Line, Viking.

Budowa nowych promów pierwotnie dla PŻB w ramach rządowego programu „Batory” miało być punktem startowym dla polskiego przemysłu stoczniowego. Realizacja programu służyłaby również jako koło zamachowe dla odbudowy sieci polskich dostawców materiałów i podzespołów, która została przetrzebiona w ciągu ostatnich lat. Ze względu na wysokie koszty i problemy organizacyjne PŻB faktycznie porzucił realizację programu, przynajmniej na jakiś czas. Teraz pałeczkę przejmuje PŻM. Odbudowa polskiego przemysłu stoczniowego wymaga czasu i nakładów finansowych podczas gdy zarząd PŻM potrzebuje szybkiego i ekonomicznego rozwiązania, żeby móc konkurować z zagranicznymi operatorami i uniknąć wypchnięcia z rynku. PŻB jest stosunkowo niewielkim graczem i PŻM będzie musiał stawić czoła główni konkurencji z Niemiec, Szwecji i innych państw. Zamówienie statków w Chinach może to ułatwić. Trzy lata zostały stracone dla branży i teraz zarząd PŻM i ministerstwo stoją przed trudną decyzją.